交通信號控制系統及設備應用調查報告
熱點推薦2021年06月22日
繼2014年之后，這是我們第二次做交通信號控制系統及設備使用調查，作為城市交通組織與控制的最重要、最核心的智能交通系統，與各方出行者關系密切，信號配時的優劣對路口的交通通行能力有較大的影響，也決定著人們對路口擁堵的感受。公安部交管局不斷出臺各種政策，要求各地重視信號控制系統建設與維護，比如2013年底出臺了“最嚴交規”，在全國范圍內排查信號燈完好情況和點位設置，然后在今年又出臺了文件，要求各地推進城市道路交通信號燈配時智能化工作，從上至下，來強化信號控制工作的重要性。
借公安部交管局8月份發布的兩化文件通知的東風，交通信號控制在2016年又成了一回熱門，如果說2013年底的信號設備排查工作，是對既有錯誤進行糾偏，那么此次兩化工作就是對已有系統、設備進行完善升級。
但各地信號控制系統應用水平有高有低，對信號控制工作的認識也參差不齊，人力、費用等方面的投入差距天壤之別，國內信號控制系統服務企業同樣也存在良莠不齊的情況，所以完善和升級工作相較于前者更有難度，投入大，時間長，見效慢，瑣碎而持續，考驗著企業和應用方的能力和耐心。
繼前兩年公安部交通管理科學研究所王長君所長稱中國還沒有一個真正智能化的信號控制系統后，2016中國智能交通年會上，同濟大學楊曉光教授稱，稱國內還沒有一個成功的智能化信號控制系統。
從我們兩次的調查結果來看，對信號控制系統應用運行的滿意度，都沒超過50%，今年的調查中不滿意的比例接近六成，對提供服務的信號控制企業不滿意的也達到了四成。
從這兩方面的數據來看，我國交通信號控制系統及設備的應用水平可提升的空間還很大，當然這個提升不僅僅是信號控制企業單方面努力能完成的結果，交警、信號控制服務企業、學術界是最主要的三方，與之相關的還有交通規劃、交通委/局、出行者、移動互聯網企業等等，只有各方共同配合，才可能達到多方共贏的效果。同濟大學楊曉光教授在2016年中國智能交通年會上就提到，信號控制領域的企業界和學術界是脫節的。
當然，現階段主要的著力點還在于應用方——交警，以及服務方——企業。盡管學術界以及部分交警領導已經在不同場合表示，交警只是交通管理鏈條的末端，不應該承擔緩解交通擁堵的最大責任，信號控制也只是交通組織和控制的末端，也不應該被誤解為導致擁堵的主要原因，這些都是習慣性的認知，尤其難扭轉領導、市民的觀念。這同樣需要學界、應用方和企業的共同努力，尤其是企業，承攬項目時不能把效果說的天花亂墜，似乎上了智能交通就能藥到病除，有了信號和監控就能掌控路口了，實際上卻并不是這樣。
本年度的調查依然是面向應用單位，了解他們對于交通信號控制系統應用的需求，以及應用維護現狀，數據樣本有限，得出的結論或許會有偏差，但應該能大致反映實際情況，希望此次調查能夠為我國交通信號控制系統的應用優化，做一點點中的一點點貢獻。
數據樣本說明
本次調查問卷主要通過智慧交通微信公眾號發布時間從201年9月到2016年10月，持續時間近一個半月，發布次數超過10次。收到的調查樣本為52份，有效樣本為42份，其中明確為交警的27份，3份是代維企業，其余12份為未具名。交警樣本中，有7份來自省份城市，縣區交警有9份；中東部省份20份，西部地區7份。最后對所有參與問卷調查的老師們表示感謝，感謝你們的真知灼見，也感謝重慶攸亮科技股份有限公司的戴高老師，給本次調查提供的幫助。
鳴謝
太原市公安局交通警察支隊
重慶市公安局交巡警總隊
武漢市公安局交管局
鄭州市公安局交警支隊
吉林市公安局交通管理支隊設施處
南京市公安局交管局
合肥市公安局交警支隊科研所
安慶市公安局交警支隊科技科
無錫市公安局交警支隊
廈門市公安局交警支隊
大連市公安局交警支隊
蕪湖市公安局交警支隊
連云港市公安局交警支隊
開封市公安局交警支隊設施大隊
寶雞市公安局交警支隊
遵義市公安局交管局科技科
武威市公安局交警支隊
玉溪市公安局交警支隊
嘉興市海寧市公安局交警大隊
衡水市景縣交警大隊
鄭州市中牟縣公安局交警大隊
昭通昭陽區公安分局交警一大隊
黔南州都勻市公安局交警大隊
寧波市鎮海區交警大隊
梅州市公安局梅縣區分局交警大隊
湖州市德清縣公安局交警大隊
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一、設備數量與類型分布
受訪者所在城市信控設備數量大多數在500套以內，占比62%，一部分城市達到了1500套以上，占比21%。500至1500套的城市很少。已知武漢合肥南京三個城市超過1500套，根據2014年調查，超過1500套的還有北上廣深津等，而重慶、鄭州、東莞等在1000~1500套之間。
在調查樣本中，信控路口占所有交叉路口比例以70%和30%-50%兩個區間居多，一些城市的信控路口覆蓋率還不夠高，城市間的差別比較大。鄭州、合肥、珠海、南京、開封、無錫、安慶、遵義、太原等信號控制覆蓋占比較高，都在70%以上，而重慶、東莞都貌似還有較大空間，覆蓋率不足50%，如果數據沒有偏差，也就是說重慶至少還有1000個路口有待覆蓋；武漢覆蓋率在70%以內，也還有一定空間。
隨著城鎮化的繼續深化，城區面積繼續擴大，交叉路口勢必也會越來越多，需要信號控制的路口隨之增多，在某些層面上，信控設備的待覆蓋率，也說明了這個城市的城鎮化發展水平。整體而言，一些經濟發達城市以及中西部省會城市，城區面積擴張還將持續，對新設備的需求仍將有穩健的需求。
在信號機類型數量方面，有20個有效數據樣本，協調式信號機、感應式信號機、多時段定時信號機三大類型之間的比是3.6:1:2.5，這其中協調式信號機數量普遍較高，太原、重慶、寧波、武漢、大連、海寧、廈門都超過了200套，武漢560余套排名居首；感應式信號機數量最多是太原，有超過450套，大連次之，260套，其他城市鮮有突破100套的；多時段定時信號機方面，重慶、海口、珠海、武漢、連云港、吉林等超過了100套，重慶更是以1200套排在第一。但據了解，一些城市多時段定時信號機很大概率是協調信號機，只是沒有實現協調運行，也沒有聯網，所以在功能上被歸類為感應式信號機或者多時段定時式信號機。
需要提出的是，海寧作為一個縣級市，卻有超過200套協調式信號機，建成了4條綠波帶（最早一條2009年），120多個路口實現聯網控制，20多個關鍵交叉口實現了實時動態優化控制，與公安部交通管理科學研究所達成了長期合作，據公開報道稱，海寧還將爭取未來三年在智能交通控制優化方面投入5000萬，而海寧的機動車保有量為16萬（截止2015年底），全市道路總長1400公里。從數據指標分析，只能說明一個事情，經濟發達的地區，不管城市大小，行政等級，今天這些城市的機動車保有量和城區建成面積，也就是許多中東部城市的明天，越早重視信號控制系統運行和優化，往后的交通管理工作就會相對簡單。現在很多區縣城市，信號機的設備數量多是小幾十套，覆蓋率偏低，系統運行效率也偏低，重視程度不夠，畢竟在一年中，擁堵也就那么幾天。
在公安部交管局發布的兩化實施方案中，要求各地推進智能信號機的應用，按照我們的理解，也就是推進協調式信號機和單點自適應信號機的應用，尤其是前者，是實施綠波帶的前提。未來一段時間，市場對協調式信號機應該會有更多的需求。根據調查的數據，2017年里計劃新建信號機數量的城市大多不超過100，只有太原、重慶、海口、武漢等少數城市超過了100，當然這個數字并不小，相當于一些中小城市信號數量的總保有量。
在建設和管理權方面，信號控制的建設與管理也存在一些問題，雖然大多數是交警負責，但也有一些城市在城建、管委會、交通等部門，即便建好后再歸屬給交警使用維護，但前期并沒有交警參與，建管分離的情況比較嚴重，這也間接導致了后期的系統不兼容，運營效率低下的情況。當然，這個問題正在得到解決，建設和管理都在交警的接近90%，只有極少部門表示，不在交警。
二、企業
國家道路交通安全產品質量監督檢驗中心、公安部交通安全產品質量監督檢測中心每年都會公布道路交通安全產品檢測合格信息，在信號控制機方面，2015年全年有97家企業的117個型號通過檢測，2014年則是84家企業的91個型號通過檢測，2013年則有98個型號。也就是說，我國有100家左右企業能夠提供信號控制系統，信號燈設備企業的數量也在100家以上，但這其中有多少是單點信號機，多少是協調式，多少是多時段定時式，并不清楚。
這么多系統提供企業，知名一點，規模應用了的，也有十來家，每家都說自己的系統先進，但從應用方的調查結果來看，并不是這么回事。
在樣本數據中，所在城市采用的信號設備企業數量，以兩到三家居多，占比65%。少數城市有4家以上的供應商，因為問題設置可能產生歧義，只能是約定俗成的認為是信號機設備企業而不包含信號燈。各信號企業的系統兼容性，一直就是個問題，喊了多年，但基本上沒有改觀，27%表示相互兼容比例中除去6份只采用一家設備的樣本，兩家及兩家以上系統兼容的城市僅為12%，也就是5個單位，而其它大部分都不兼容。尤其是信號機的元件板，這是核心部件，基本上無法兼容。
根據公安部交管局正在推行各地推廣的公安交通集成指揮平臺建設，其中就有一個兼容性標準《GA/T1049.2-2013公安交通集成指揮平臺通信協議第2部分:交通信號控制系統》，樣本數據中，采用了該通信協議的占到了七成，實際上我們表示懷疑，畢竟公安交通集成指揮平臺是去年開始試點，今年才開始推廣，雖然發布在2013年就開始發布了，或許就是為了兼容各不同系統，各地主動上馬的吧。這是一個向下兼容的通信協議，能夠通過中心來獲取信號控制設備的數據，但各系統之間還是不兼容，不同設備也不大可能共存在一個綠波道路上。
公安部交管局今年5月發布的230號文，就提到了兼容的問題，“信號燈及信號控制系統的新建、更新、改造，應納入規劃，有序實施，工程建設公開、公正。鼓勵采用先進的控制設備和控制系統，但同時要考慮設備、平臺的對接和兼容。”
設備之間不兼容，是企業之間的競爭和自我保護所致，對于應用方而言，不滿卻難以解決，對于滿意度調查而言，這應該只是一個小部分，其他的諸如運行效果、維護質量、反應速度等等，都是影響滿意度的因素。根據調查，對所在城市提供交通信號控制系統維護的企業服務，51%的受訪者表示基本滿意，39%的表示不太滿意，僅有不到9%的受訪者表示非常滿意，企業服務仍待提高，這其中包括幾家代維單位的“王婆賣瓜，自賣自夸”，去除這個數據之后，滿意度會更低。
根據調查，產品和服務令人滿意的信號控制企業，前四名分別是海信網絡科技、西門子、南京萊斯和天津泰科，前四里面，國內企業和國外企業各占一半。其他較受歡迎的企業還包括浙大中控、連云港杰瑞、重慶易博、麥肯富頓和振業優控，只有振業優控一家是純粹的優化服務企業，其他都是設備和集成企業。從大名單來看，國內信號企業還是具備了一定的競爭力。
三、維護與優化
從ITS114整理的智能交通招投標市場信息來看，大多數支隊都有發布智能交通系統維護招標公告，所不同的是，一二線大城市以及發達地區會把交通信號、交通監控類、交通基礎設施類的維護進行分開單獨招標，多數城市還是將信號、交通監控、護欄標志標線等放在一起進行道路交通安全設施的維護招標。目前看來，交通信號系統維護年度維護項目一般招標金額都不超過500萬，極少數達到1000萬，諸如北上廣深之類。
從調查結果來看，有近8成的單位每年都有申請專項資金用于信號控制系統和設備維護、優化，這也從一個側面反映出，應用單位已經認識到了持續的維護、改進、優化對于信息系統運行效果的重要性。
當然，各地經濟水平不一，重視程度不一，所以投入也不一樣，一個路口的一套信號設備在招投標中，一般在10萬以上，多的有近30萬（含檢測單元），信號機在2~8萬不等，一年的維護費用保守估計按5%來計算，也至少在5000左右。根據調查，每年平均每套設備的資金投入大部分城市都在5000元以內，其中接近四成的城市平均資金投入在3000元以內。
同樣是230號文，也提到了維護的問題，要求各地“逐步理順信號燈管理體制，建立完善的巡查、應用和維護機制。促進各地制定信號控制系統統一建設管理規定和信號系統應用、維護管理規定。”
5月份，公安部交管局發布230號文以來，幾乎所有地方都進行了相應的信號排查。這個排查主要是對信號燈的排查，包括燈具、顯示信息、設置點位、遮擋以及應設而沒設等問題，另外要在今年底前建立統一信號設備臺賬。這也就是一些基礎性的工作。
影響信號控制系統運行水平的太多，天氣、道路和建筑施工、交通事故、大型活動、節假日等等，所以需要對信號設備進行定期檢查優化，現在的調整優化大多包含在維護工作中，一般是三個月整體檢查調整一次，當然，一些重要的路口，一段時間內經常擁堵的路口，自然是有需要就要進行調整優化。所以，大家都認為，隨時調整是最好的維護方式，當然，苦了維護服務企業。
對于市場而言，230號文發布之后，對信號控制企業最重要的信息就是“鼓勵通過政府購買服務等方式，積極引入社會力量開展交通信號設施的管理、維護和信號控制的優化服務。”如此一來，信號維護、優化可以名正言順的面向市場了，尤其是優化工作，往常配時優化、路口整體優化都是包含在維護之中，并沒有受到應有的重視。優化是一個吃力不討好的事情，影響信號控制優化效果的變量太多，路口渠化、路網結構、公交車站、停車場位置等，配時相序只是最后的一個影響因素，往往是剛優化完不到一個月，路口又有問題了，所以經常是頭痛醫頭腳痛醫腳，領導覺得沒效果，企業覺得是免費投入，也不大可能盡心盡力。
但不管如何，優化工作已經不是之前可有可無的雞肋，根據調查有半數以上的城市計劃或正在計劃對信號優化進行社會化服務采購，而是否將優化納入到信號系統及設備的維護當中還是單獨作為一個專業技術服務，數據顯示是五五開。其實也容易理解，一二線城市需要優化的路口數量，可能和中小城市的信控路口總數量差不多，甚至還要超過，而中小城市需要優化的信控路口，可能也就在個位數，所以如果單獨將優化服務作為一個招標項目面向市場，個位數的路口優化費用也就在小幾萬，難免會有些小題大做的感覺，所以未來的趨勢應該是一二三線城市將信號優化服務作為一個專業技術服務面向市場采購，而其他小城市就是將信號優化服務納入到年度維護服務當中去。
接下來就是一個很重要的問題了，一個復雜路口的信號優化比較合理的服務費用應該是多少？調查結果是“視情況而定”和5千元以內居多，各占4成。也有少數人認為花費可以達到一至兩萬元。
事實上呢？來看兩個例子，一個是廣州日前發布的信號優化招標項目，兩個包，共480萬，標一包括天河、東山、越秀、白云一、環城大隊轄區，涉及路口數量約600個；指導黃埔、從化、花都大隊收集路口基礎數據資料及信號優化；標二包含荔灣、白云二、海珠、芳村大隊轄區，涉及路口數量約600個；指導番禺、增城、南沙大隊收集路口基礎數據資料及信號優化。項目主要服務內容包括建立基礎臺賬，對路口自適應能力進行跟蹤（即篩選檢測設備損壞導致無法進行自適應的路口），其次是進行巡查優化，每季度巡查一次，并對擁堵路口進行優化，還要建立協助對輿情也就是領導意見和市民投訴的反饋機制。1200個路口，平均到每個路口的優化費用約為4000元，時長為一年。
再來看北京，北京則相對簡單些，維護與優化分開，信號配時優化包括三個標段，招標金額一千三百多萬，主要內容包括配時巡視與效果調查、信號配時調整及控制方案設計、變更制圖（含測量），服務期兩年。信號維護則是兩年2500萬(中標2300多萬)，往年的優化服務是含在維護工作中。北京的燈控路口在2009年就達到了1500個，2012年計劃到2015年新增1700個，但現在沒有具體的數據，給北京做信號維護的北京綠通暢達就曾表示自己一家公司就負責1600個路口的信號維護，北京的燈控路口應該在3000左右。如只進行配時優化服務，按3000個路口計算，也是4000元一個路口，而工作量相對較小，但相比較廣州，服務期多了一年。
再比較一下哈爾濱的信號優化項目，800個路口，920萬，服務期三年，服務內容包括交通擁堵評估分析、編制道路交通安全管理規劃、燈控路口基礎設施信息采集應用項目、交通信號燈配時優化調整及評估、重點路口及區域交通組織設計等，是三個城市中任務最多的。平均到每個路口，大約為1萬，三年下來，平均是3300元一個路口/年。
一般而言，優化工作需要在100個燈控路口配置1到2個人，車輛一部。對人員素質、工作經驗要求較高，至少要有一年以上工作經驗，設備方面還需要秒表、相機、計算器、測距儀等專業調查工具，還需要共用交通信號配時優化軟件或交通仿真軟件。單說人員成本，根據工作人員的工作年限和工作技能的不同，開出的薪資也就不同，一般而言在6~2萬之間/月，一年也就是7~24萬，配備的設備、車輛和軟件公攤費用，一年少說也得在1萬起，100個路口按1.5人計算，工資取中間值15萬，100個路口的優化成本在24萬左右，平均到每個路口也就是2400元。
把成本和最后中標的費用相對比，也就不難說明為什么一些傳統的信號控制企業并不愿意投入到信號優化這個領域之中，尤其是一些中小企業，因為優化的人力成本難以消化。理想的情況是一個工程師負責20~30個路口，每個路口一年的維護、優化費用在1萬上下，而服務方與需求方的妥協是，5000以內一年一個路口，要看優化的質量，就要看一個工程師平均負責多少個路口的維護優化了。目前的市場上，很少有專注只做信號優化的企業，尤其是跨區域的信號優化，除幾個一線城市，信號維護、優化的本地化很明顯，如果目前的市場行情持續，優化市場很難再出現類似廣東振業優控這樣的跨區域服務企業。
這也就需要各地提高對信號優化的投入，同時采取更為靈活變通的服務模式，將聯網路口與非聯網路口區別對待，復雜路口與簡單路口分開對待。在費用方面也可以靈活些，按服務人員的經驗、職稱來定不同的費用標準，中小城市需要優化的路口少，還可以用遠程服務的方式。
四、前期工作
前期工作最重要的就是規劃，在哪些路口安裝信號機，用什么類型的信號機，用什么樣的檢測設備等等，都需要在規劃時就考慮進去。從調查結果來看，對于新建信號控制系統建設的規劃設計，半數以上的人認為應該由交通規劃設計單位來負責，由信號控制企業來規劃的也不少，至于選擇其他的，有些不懂，難道還有其他機構能做信號控制建設的前期規劃？
做好規劃后，在建設之前，就要確定信號機的相位相序，生成配時方案，這就需要對路口的交通流量進行采集。在上個世紀的，路口的流量采集檢測，大多是靠人工去完成，多是交通工程專業的學生去完成，隨著線圈、雷達、地磁、視頻等諸多檢測技術的發展應用，現在的流量采集要方便且精確得多。根據調查，新建、改造信號控制系統、設備的交通流量調查方式主要是人工、線圈或視頻以及基于兩種方法的協同調查。單靠人工的也不少，還超過了20%，而滴滴高德等互聯網眾包數據、浮動車數據等宏觀數據，用于路口的流量估計，還是很少。從現實應用來說，移動互聯網、手機信令、浮動車等數據，規模大、類型豐富、持續時間長，但很難精確到判斷路口的各入口的流量數據，不大適合用于大致精確的信號配時，反倒是可用于線、面的綠波控制。當然，隨著技術的進步，未來或許可以，也說不定。
確定了采集方式，那么采集多長呢？一般而言，人工采集的時間較短，跨度更短，而技術設備則更長一些。不同的信號設備類型，對于流量采集的時長也不相同，多時段定時式的，對流量采集的數據質量要求較高吧。根據調查結果，路口交通流量的采集時長，一般認為應該視情況而定，這個視情況而定，就比較隨意了。具體到天數，選擇3天以內，一周或者一月以上的差別并不大。
五、專業民警
根據230號文要求：“城市要有專業的交通信號維護隊伍，建立完善的巡檢、報告、維修制度，維護的資金應納入財政預算予以保障。公安交通管理部門應明確信號燈管理、應用的職責和崗位，不斷提升專業能力，定期開展信號優化調整。”現實情況是，交警支隊科技處/科沒有信號控制崗位并不是少數，即便有這個崗位，也經常要做許多專業以外的工作，成立信號控制科室的更是鳳毛菱角，像深圳這么土豪，在03年就成立了配時優化團隊，有15位專職工程師的，此外還成立了信號控制實驗室，與諸多信號企業進行合作的，全國也僅此一家。
根據調查，將近4成支隊已經擁有了專業的信號控制團隊，只是不知道多少人才算是一個團隊。還有3成正在籌備建設,剩下的還沒有計劃。
繼續來看調查，70%以上的單位表示有1到3位專職信號控制技術民警，居然支隊中還有沒有專職的信號崗民警，足以說明以前的欠賬有多厲害。
六、信號優先
信號優先的主要表現形式是紅燈早斷，以及綠燈延長，主要用于公交信號優先，也可以用于重大活動和領導出行的警保衛工作，尤其是現在國家領導出行實施不封路政策后。國內城市中，已知成規模應用主動公交信號優先的城市有常州BRT和南京建鄴區，都是由交警部門實施。常州BRT的公交信號優先是基于線圈的BRT公交車輛到站檢測（中央車站，靠近路口），通過線圈檢測然后給予信號機"綠燈延長""紅燈早斷"等指令，但不接受紅燈最后10秒時的優先指令；南京的公交信號優先則是基于GPS+北斗的雙模定位，通過對公交車輛的位置信息獲取，由交通集成指揮平臺后臺來決定是否給予優先指令，在不管是綠燈還是紅燈周期的最后9秒內，都不會給予優先的指令。
隨著汽車電子標識的示范應用成功，對于公交信號優先的討論又開始熱烈起來了，基于更精確的位置數據采集，能夠實現更為準確的信號優先。實施公交信號優先也有一定的區域性，首先是城市交通較為擁堵，出行需求旺盛，城市道路通行時速較低，有公交優先的現實需求，其次是信號機能夠滿足信號優先的需求，也就是協調式信號機，這是兩個主要的點。所以這就決定了，一些交通不飽和的城市，以及縣級市基本上不需要實施信號優先，而一線城市以及大部分省會城市和經濟發達的中東部城市，都需要。
根據調查，有4成的受訪者表示其所在城市實施了公交信號優先，還有4成表示對于公交信號優先的實施沒有計劃。
至于對公交信號優先的技術偏好，一半選擇了基于車路協同的信號優先。剩下的一半選擇車載衛星定位，另一半選擇RFID。基于RFID的信號優先與基于車路協同的信號優先在一定程度上是相似的，尤其是如果采用基于DSRC的車路協同技術，他們的差別就在于基于RFID的信號優先，不能實現車間通信，而基于DSRC的車路協同技術就可以。但是如果我國的車路協同采用基于LTE-V的通信技術，實施信號優先會有更多選擇。
七、聯網路口與綠波帶
一半以上的受訪者表示，所在城市實施聯網控制的信號路口占所有信號路口的比例達到了60%以上，這其中應該是以協調式信號機居多。協調式信號機是實施綠波帶和綠波區域控制的前提，根據230號文要求，今年年底前，每個城市至少有兩條主干路或者一個區域實行信號燈自動配時，有條件的應當實現區域路網或者全路網信號燈自動配時，但這個任務看起來并不艱巨，如果不看效果的話。
美國南伯明翰規劃署的何新就曾表示，智能信號控制系統的最為頭大的是運營成本，很多所謂的智能信號控制系統最后因維護成本不了了之，單設備更新的費用，就難以承受。何老師說的是美國的情況，但是在中國，這個問題同樣存在，要保證智能信號機達到預設的工作效率，就必須對檢測設備、信號機、配時優化等進行持續、及時的更新維護，如果是綠波帶，用于維護更新的成本也就更高了，因為所要求的采集信息精確化，控制協調方式更精細化。就像以前福建交警總隊林福文老師就曾表示，任何一個方向的優先和綠波，都將損害其他方向的通行能力，如何將流量較少的方向其配時補償給流量較大的方向，實現一個動態的平衡，就是智能信號機所要解決的問題。
一半的受訪者所在城市有10條以內的綠波道路。少數城市的綠波道路達到了50條以上，還有7位受訪者表示所在城市一條綠波道路都沒有，多集中在中西部城市。
與路口信號機的流量配時要求微觀精確不同，綠波帶設置更需要流量數據的宏觀精確，整個路段在不同時段的整體流量變化極其重要的，長沙的做法是通過路段周邊設置高空高清監控攝像機，從而拼接出整個綠波路段的流量變化情況，從而進行微調。
八、系統運行滿意度
交通信號控制系統評價的常用指標一般包括：通行能力、飽和度、行程車速、延誤、停車次數、排隊長度、停車率以及油耗等。每個指標都從某個側面反映了道路交通狀態，且各指標之間或多或少都存在一定的關聯性。
與企業服務滿意度相比，受訪者的系統運行滿意度更低，對所在城市交通信號控制系統的實際運行效率，受訪者中一半以上表示不太滿意，44%的表示滿意，僅有一位表示非常滿意。
只是不太清楚清楚不滿意的原由，大體上應該和檢測設備完好率，通行能力，排隊長度有關吧。公安部交通管理科學研究所交通控制技術研究部劉東波主任在去年的年會上，就曾提到，2015年公安部交通管理科學研究所曾面向一些主要的大中城市做過調查，發現信號檢測設備的完好率不足50%，可見一些依賴于通過流量檢測來實現協調、自適應的信號控制路口的實際效果。
九、未來
根據這一個月多來的學習，以及在大咖群內的潛伏，有一個大致的認識，未來信號控制的發展趨勢，一是基于宏觀大數據的“模糊精確”控制，也就是基于城市交通大數據的整體變化，通過信號控制來保障城市道路的整體通行能力最大化；一是路口信號控制的精細化，將規劃、渠化、配時、流量采集、標志標線標準化等都做規范、做精細，從而實現規劃、管理和控制一體化。
從調查結果來看，一半以上的人認為，現階段信號控制系統技術發展重點是基于大數據的區域智能控制，也就是我們所說的宏觀方面“模糊精確”控制，應用于綠波線控和綠波區域，以及關鍵路段的動態控制。可能路口的精細化，都不算是技術發展趨勢，而只是工作需要夯實的地方，是補以往的欠賬吧。
四分之三以上的受訪者都看好大數據+交通信號控制的未來，還有不到2成的人認為這一領域太復雜，不太看好。大數據+信號控制目前最知名的案例來自于阿里巴巴在杭州實施的城市大腦項目，但傳統的交通控制學界、應用方、企業對阿里巴巴的炒作并不滿意，在交通信號控制論壇微信群內，有人就認為城市大腦有一個很大的問題，是基于各種視頻圖像來獲取交通數據，包括監控視頻、闖紅燈卡口視頻，路段卡口視頻等，而卡口的交通流數據用于信號機配時，很難在各個時間段提供準確數據，尤其是在最需要數據準確的時候，如晚高峰和早高峰的，對于信號控制優化，基礎數據就不好，即使用大數據補短，也不一定能做好。
有人在談車聯網、無人駕駛對信號控制的影響，有人還憧憬不遠的未來路口將消滅信號等，北方工業大學的張福生老師就認為，即使99%的車輛都聯網了，全自動駕駛了，只要還有1%的傳統車輛行駛，就無法顛覆，無法取消信號機。因為信號控制的第一目的不是效率，而是安全。只要安全需求沒有保障，任何顛覆都無從談起。
同濟大學李克平教授認為，對待交通問題須要腳踏實地，實事求是。新技術須經過研究、研發、實驗，才能最后到應用。交通問題尤其復雜，特別是在中國！站在應用的角度看這個問題，我們絕對不要對新技術的應用過分樂觀，但如果只是研究和研發，只要有人出錢，大張旗鼓的搞都是沒有問題的。
十、他們說
建議各企業、應用單位可借用高德交通流預測機制，提前對交通流進行干預方面的研究。
——武漢市交警支隊科技處張建華
信號機應更智能化，降低應用門檻，目前太復雜不利于應用和操作，嚴重影響一線技術人員使用。
——海口市交警支隊
結合大數據，應用先進檢測設備，以微觀控制為基礎的區域控制，解決路口飽和情況下的自適應控制問題，減少路口手動管控。信號優化重在實踐，應投入專業力量，建立長效機制。信號優化不能急功近利，不能都強求很大的效果改善，能在一定程度有所改善實屬不易，往往收效甚微，但交管部門不應因其不容易建功而忽視信號優化，應當做常態工作主動作為，并給予大力支持。
——廈門市交警支隊楊建
許多地方的信號設備由當地城建部門，隨市政工程同步建設，配時的專業化管理和專項資金目前沒有明確的支撐依據，專業化的維管服務應該是后續智能交通應用的重要方面，也直接影響到應用的實際成效，應該實現規劃、管理一體化。技術方面，信號系統廠商之間的通訊協議兼容性有待提高，否則會造成軟硬件資源浪費，影響信號控制效率。
——合肥市交警支隊科研所李寅生
信號系統各品牌要兼容，設備故障要能自動報警。
——無錫市交警支隊顧耀忠
1.國內信號控制企業研發水平不及SCATS等系統；2.大數據不應局限在信號控制，首先應著眼于誘導系統，后期可考慮信號控制應與誘導有機結合；3.自適應控制有賴于數據采集與檢測技術，從生產廠家到建設、維護、檢測團隊，必須提高行業要求！
——某代維企業
借公安部交管局8月份發布的兩化文件通知的東風，交通信號控制在2016年又成了一回熱門，如果說2013年底的信號設備排查工作，是對既有錯誤進行糾偏，那么此次兩化工作就是對已有系統、設備進行完善升級。
但各地信號控制系統應用水平有高有低，對信號控制工作的認識也參差不齊，人力、費用等方面的投入差距天壤之別，國內信號控制系統服務企業同樣也存在良莠不齊的情況，所以完善和升級工作相較于前者更有難度，投入大，時間長，見效慢，瑣碎而持續，考驗著企業和應用方的能力和耐心。
繼前兩年公安部交通管理科學研究所王長君所長稱中國還沒有一個真正智能化的信號控制系統后，2016中國智能交通年會上，同濟大學楊曉光教授稱，稱國內還沒有一個成功的智能化信號控制系統。
從我們兩次的調查結果來看，對信號控制系統應用運行的滿意度，都沒超過50%，今年的調查中不滿意的比例接近六成，對提供服務的信號控制企業不滿意的也達到了四成。
從這兩方面的數據來看，我國交通信號控制系統及設備的應用水平可提升的空間還很大，當然這個提升不僅僅是信號控制企業單方面努力能完成的結果，交警、信號控制服務企業、學術界是最主要的三方，與之相關的還有交通規劃、交通委/局、出行者、移動互聯網企業等等，只有各方共同配合，才可能達到多方共贏的效果。同濟大學楊曉光教授在2016年中國智能交通年會上就提到，信號控制領域的企業界和學術界是脫節的。
當然，現階段主要的著力點還在于應用方——交警，以及服務方——企業。盡管學術界以及部分交警領導已經在不同場合表示，交警只是交通管理鏈條的末端，不應該承擔緩解交通擁堵的最大責任，信號控制也只是交通組織和控制的末端，也不應該被誤解為導致擁堵的主要原因，這些都是習慣性的認知，尤其難扭轉領導、市民的觀念。這同樣需要學界、應用方和企業的共同努力，尤其是企業，承攬項目時不能把效果說的天花亂墜，似乎上了智能交通就能藥到病除，有了信號和監控就能掌控路口了，實際上卻并不是這樣。
本年度的調查依然是面向應用單位，了解他們對于交通信號控制系統應用的需求，以及應用維護現狀，數據樣本有限，得出的結論或許會有偏差，但應該能大致反映實際情況，希望此次調查能夠為我國交通信號控制系統的應用優化，做一點點中的一點點貢獻。
數據樣本說明
本次調查問卷主要通過智慧交通微信公眾號發布時間從201年9月到2016年10月，持續時間近一個半月，發布次數超過10次。收到的調查樣本為52份，有效樣本為42份，其中明確為交警的27份，3份是代維企業，其余12份為未具名。交警樣本中，有7份來自省份城市，縣區交警有9份；中東部省份20份，西部地區7份。最后對所有參與問卷調查的老師們表示感謝，感謝你們的真知灼見，也感謝重慶攸亮科技股份有限公司的戴高老師，給本次調查提供的幫助。
鳴謝
太原市公安局交通警察支隊
重慶市公安局交巡警總隊
武漢市公安局交管局
鄭州市公安局交警支隊
吉林市公安局交通管理支隊設施處
南京市公安局交管局
合肥市公安局交警支隊科研所
安慶市公安局交警支隊科技科
無錫市公安局交警支隊
廈門市公安局交警支隊
大連市公安局交警支隊
蕪湖市公安局交警支隊
連云港市公安局交警支隊
開封市公安局交警支隊設施大隊
寶雞市公安局交警支隊
遵義市公安局交管局科技科
武威市公安局交警支隊
玉溪市公安局交警支隊
嘉興市海寧市公安局交警大隊
衡水市景縣交警大隊
鄭州市中牟縣公安局交警大隊
昭通昭陽區公安分局交警一大隊
黔南州都勻市公安局交警大隊
寧波市鎮海區交警大隊
梅州市公安局梅縣區分局交警大隊
湖州市德清縣公安局交警大隊
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一、設備數量與類型分布
受訪者所在城市信控設備數量大多數在500套以內，占比62%，一部分城市達到了1500套以上，占比21%。500至1500套的城市很少。已知武漢合肥南京三個城市超過1500套，根據2014年調查，超過1500套的還有北上廣深津等，而重慶、鄭州、東莞等在1000~1500套之間。
在調查樣本中，信控路口占所有交叉路口比例以70%和30%-50%兩個區間居多，一些城市的信控路口覆蓋率還不夠高，城市間的差別比較大。鄭州、合肥、珠海、南京、開封、無錫、安慶、遵義、太原等信號控制覆蓋占比較高，都在70%以上，而重慶、東莞都貌似還有較大空間，覆蓋率不足50%，如果數據沒有偏差，也就是說重慶至少還有1000個路口有待覆蓋；武漢覆蓋率在70%以內，也還有一定空間。
隨著城鎮化的繼續深化，城區面積繼續擴大，交叉路口勢必也會越來越多，需要信號控制的路口隨之增多，在某些層面上，信控設備的待覆蓋率，也說明了這個城市的城鎮化發展水平。整體而言，一些經濟發達城市以及中西部省會城市，城區面積擴張還將持續，對新設備的需求仍將有穩健的需求。
在信號機類型數量方面，有20個有效數據樣本，協調式信號機、感應式信號機、多時段定時信號機三大類型之間的比是3.6:1:2.5，這其中協調式信號機數量普遍較高，太原、重慶、寧波、武漢、大連、海寧、廈門都超過了200套，武漢560余套排名居首；感應式信號機數量最多是太原，有超過450套，大連次之，260套，其他城市鮮有突破100套的；多時段定時信號機方面，重慶、海口、珠海、武漢、連云港、吉林等超過了100套，重慶更是以1200套排在第一。但據了解，一些城市多時段定時信號機很大概率是協調信號機，只是沒有實現協調運行，也沒有聯網，所以在功能上被歸類為感應式信號機或者多時段定時式信號機。
需要提出的是，海寧作為一個縣級市，卻有超過200套協調式信號機，建成了4條綠波帶（最早一條2009年），120多個路口實現聯網控制，20多個關鍵交叉口實現了實時動態優化控制，與公安部交通管理科學研究所達成了長期合作，據公開報道稱，海寧還將爭取未來三年在智能交通控制優化方面投入5000萬，而海寧的機動車保有量為16萬（截止2015年底），全市道路總長1400公里。從數據指標分析，只能說明一個事情，經濟發達的地區，不管城市大小，行政等級，今天這些城市的機動車保有量和城區建成面積，也就是許多中東部城市的明天，越早重視信號控制系統運行和優化，往后的交通管理工作就會相對簡單。現在很多區縣城市，信號機的設備數量多是小幾十套，覆蓋率偏低，系統運行效率也偏低，重視程度不夠，畢竟在一年中，擁堵也就那么幾天。
在公安部交管局發布的兩化實施方案中，要求各地推進智能信號機的應用，按照我們的理解，也就是推進協調式信號機和單點自適應信號機的應用，尤其是前者，是實施綠波帶的前提。未來一段時間，市場對協調式信號機應該會有更多的需求。根據調查的數據，2017年里計劃新建信號機數量的城市大多不超過100，只有太原、重慶、海口、武漢等少數城市超過了100，當然這個數字并不小，相當于一些中小城市信號數量的總保有量。
在建設和管理權方面，信號控制的建設與管理也存在一些問題，雖然大多數是交警負責，但也有一些城市在城建、管委會、交通等部門，即便建好后再歸屬給交警使用維護，但前期并沒有交警參與，建管分離的情況比較嚴重，這也間接導致了后期的系統不兼容，運營效率低下的情況。當然，這個問題正在得到解決，建設和管理都在交警的接近90%，只有極少部門表示，不在交警。
二、企業
國家道路交通安全產品質量監督檢驗中心、公安部交通安全產品質量監督檢測中心每年都會公布道路交通安全產品檢測合格信息，在信號控制機方面，2015年全年有97家企業的117個型號通過檢測，2014年則是84家企業的91個型號通過檢測，2013年則有98個型號。也就是說，我國有100家左右企業能夠提供信號控制系統，信號燈設備企業的數量也在100家以上，但這其中有多少是單點信號機，多少是協調式，多少是多時段定時式，并不清楚。
這么多系統提供企業，知名一點，規模應用了的，也有十來家，每家都說自己的系統先進，但從應用方的調查結果來看，并不是這么回事。
在樣本數據中，所在城市采用的信號設備企業數量，以兩到三家居多，占比65%。少數城市有4家以上的供應商，因為問題設置可能產生歧義，只能是約定俗成的認為是信號機設備企業而不包含信號燈。各信號企業的系統兼容性，一直就是個問題，喊了多年，但基本上沒有改觀，27%表示相互兼容比例中除去6份只采用一家設備的樣本，兩家及兩家以上系統兼容的城市僅為12%，也就是5個單位，而其它大部分都不兼容。尤其是信號機的元件板，這是核心部件，基本上無法兼容。
根據公安部交管局正在推行各地推廣的公安交通集成指揮平臺建設，其中就有一個兼容性標準《GA/T1049.2-2013公安交通集成指揮平臺通信協議第2部分:交通信號控制系統》，樣本數據中，采用了該通信協議的占到了七成，實際上我們表示懷疑，畢竟公安交通集成指揮平臺是去年開始試點，今年才開始推廣，雖然發布在2013年就開始發布了，或許就是為了兼容各不同系統，各地主動上馬的吧。這是一個向下兼容的通信協議，能夠通過中心來獲取信號控制設備的數據，但各系統之間還是不兼容，不同設備也不大可能共存在一個綠波道路上。
公安部交管局今年5月發布的230號文，就提到了兼容的問題，“信號燈及信號控制系統的新建、更新、改造，應納入規劃，有序實施，工程建設公開、公正。鼓勵采用先進的控制設備和控制系統，但同時要考慮設備、平臺的對接和兼容。”
設備之間不兼容，是企業之間的競爭和自我保護所致，對于應用方而言，不滿卻難以解決，對于滿意度調查而言，這應該只是一個小部分，其他的諸如運行效果、維護質量、反應速度等等，都是影響滿意度的因素。根據調查，對所在城市提供交通信號控制系統維護的企業服務，51%的受訪者表示基本滿意，39%的表示不太滿意，僅有不到9%的受訪者表示非常滿意，企業服務仍待提高，這其中包括幾家代維單位的“王婆賣瓜，自賣自夸”，去除這個數據之后，滿意度會更低。
根據調查，產品和服務令人滿意的信號控制企業，前四名分別是海信網絡科技、西門子、南京萊斯和天津泰科，前四里面，國內企業和國外企業各占一半。其他較受歡迎的企業還包括浙大中控、連云港杰瑞、重慶易博、麥肯富頓和振業優控，只有振業優控一家是純粹的優化服務企業，其他都是設備和集成企業。從大名單來看，國內信號企業還是具備了一定的競爭力。
三、維護與優化
從ITS114整理的智能交通招投標市場信息來看，大多數支隊都有發布智能交通系統維護招標公告，所不同的是，一二線大城市以及發達地區會把交通信號、交通監控類、交通基礎設施類的維護進行分開單獨招標，多數城市還是將信號、交通監控、護欄標志標線等放在一起進行道路交通安全設施的維護招標。目前看來，交通信號系統維護年度維護項目一般招標金額都不超過500萬，極少數達到1000萬，諸如北上廣深之類。
從調查結果來看，有近8成的單位每年都有申請專項資金用于信號控制系統和設備維護、優化，這也從一個側面反映出，應用單位已經認識到了持續的維護、改進、優化對于信息系統運行效果的重要性。
當然，各地經濟水平不一，重視程度不一，所以投入也不一樣，一個路口的一套信號設備在招投標中，一般在10萬以上，多的有近30萬（含檢測單元），信號機在2~8萬不等，一年的維護費用保守估計按5%來計算，也至少在5000左右。根據調查，每年平均每套設備的資金投入大部分城市都在5000元以內，其中接近四成的城市平均資金投入在3000元以內。
同樣是230號文，也提到了維護的問題，要求各地“逐步理順信號燈管理體制，建立完善的巡查、應用和維護機制。促進各地制定信號控制系統統一建設管理規定和信號系統應用、維護管理規定。”
5月份，公安部交管局發布230號文以來，幾乎所有地方都進行了相應的信號排查。這個排查主要是對信號燈的排查，包括燈具、顯示信息、設置點位、遮擋以及應設而沒設等問題，另外要在今年底前建立統一信號設備臺賬。這也就是一些基礎性的工作。
影響信號控制系統運行水平的太多，天氣、道路和建筑施工、交通事故、大型活動、節假日等等，所以需要對信號設備進行定期檢查優化，現在的調整優化大多包含在維護工作中，一般是三個月整體檢查調整一次，當然，一些重要的路口，一段時間內經常擁堵的路口，自然是有需要就要進行調整優化。所以，大家都認為，隨時調整是最好的維護方式，當然，苦了維護服務企業。
對于市場而言，230號文發布之后，對信號控制企業最重要的信息就是“鼓勵通過政府購買服務等方式，積極引入社會力量開展交通信號設施的管理、維護和信號控制的優化服務。”如此一來，信號維護、優化可以名正言順的面向市場了，尤其是優化工作，往常配時優化、路口整體優化都是包含在維護之中，并沒有受到應有的重視。優化是一個吃力不討好的事情，影響信號控制優化效果的變量太多，路口渠化、路網結構、公交車站、停車場位置等，配時相序只是最后的一個影響因素，往往是剛優化完不到一個月，路口又有問題了，所以經常是頭痛醫頭腳痛醫腳，領導覺得沒效果，企業覺得是免費投入，也不大可能盡心盡力。
但不管如何，優化工作已經不是之前可有可無的雞肋，根據調查有半數以上的城市計劃或正在計劃對信號優化進行社會化服務采購，而是否將優化納入到信號系統及設備的維護當中還是單獨作為一個專業技術服務，數據顯示是五五開。其實也容易理解，一二線城市需要優化的路口數量，可能和中小城市的信控路口總數量差不多，甚至還要超過，而中小城市需要優化的信控路口，可能也就在個位數，所以如果單獨將優化服務作為一個招標項目面向市場，個位數的路口優化費用也就在小幾萬，難免會有些小題大做的感覺，所以未來的趨勢應該是一二三線城市將信號優化服務作為一個專業技術服務面向市場采購，而其他小城市就是將信號優化服務納入到年度維護服務當中去。
接下來就是一個很重要的問題了，一個復雜路口的信號優化比較合理的服務費用應該是多少？調查結果是“視情況而定”和5千元以內居多，各占4成。也有少數人認為花費可以達到一至兩萬元。
事實上呢？來看兩個例子，一個是廣州日前發布的信號優化招標項目，兩個包，共480萬，標一包括天河、東山、越秀、白云一、環城大隊轄區，涉及路口數量約600個；指導黃埔、從化、花都大隊收集路口基礎數據資料及信號優化；標二包含荔灣、白云二、海珠、芳村大隊轄區，涉及路口數量約600個；指導番禺、增城、南沙大隊收集路口基礎數據資料及信號優化。項目主要服務內容包括建立基礎臺賬，對路口自適應能力進行跟蹤（即篩選檢測設備損壞導致無法進行自適應的路口），其次是進行巡查優化，每季度巡查一次，并對擁堵路口進行優化，還要建立協助對輿情也就是領導意見和市民投訴的反饋機制。1200個路口，平均到每個路口的優化費用約為4000元，時長為一年。
再來看北京，北京則相對簡單些，維護與優化分開，信號配時優化包括三個標段，招標金額一千三百多萬，主要內容包括配時巡視與效果調查、信號配時調整及控制方案設計、變更制圖（含測量），服務期兩年。信號維護則是兩年2500萬(中標2300多萬)，往年的優化服務是含在維護工作中。北京的燈控路口在2009年就達到了1500個，2012年計劃到2015年新增1700個，但現在沒有具體的數據，給北京做信號維護的北京綠通暢達就曾表示自己一家公司就負責1600個路口的信號維護，北京的燈控路口應該在3000左右。如只進行配時優化服務，按3000個路口計算，也是4000元一個路口，而工作量相對較小，但相比較廣州，服務期多了一年。
再比較一下哈爾濱的信號優化項目，800個路口，920萬，服務期三年，服務內容包括交通擁堵評估分析、編制道路交通安全管理規劃、燈控路口基礎設施信息采集應用項目、交通信號燈配時優化調整及評估、重點路口及區域交通組織設計等，是三個城市中任務最多的。平均到每個路口，大約為1萬，三年下來，平均是3300元一個路口/年。
一般而言，優化工作需要在100個燈控路口配置1到2個人，車輛一部。對人員素質、工作經驗要求較高，至少要有一年以上工作經驗，設備方面還需要秒表、相機、計算器、測距儀等專業調查工具，還需要共用交通信號配時優化軟件或交通仿真軟件。單說人員成本，根據工作人員的工作年限和工作技能的不同，開出的薪資也就不同，一般而言在6~2萬之間/月，一年也就是7~24萬，配備的設備、車輛和軟件公攤費用，一年少說也得在1萬起，100個路口按1.5人計算，工資取中間值15萬，100個路口的優化成本在24萬左右，平均到每個路口也就是2400元。
把成本和最后中標的費用相對比，也就不難說明為什么一些傳統的信號控制企業并不愿意投入到信號優化這個領域之中，尤其是一些中小企業，因為優化的人力成本難以消化。理想的情況是一個工程師負責20~30個路口，每個路口一年的維護、優化費用在1萬上下，而服務方與需求方的妥協是，5000以內一年一個路口，要看優化的質量，就要看一個工程師平均負責多少個路口的維護優化了。目前的市場上，很少有專注只做信號優化的企業，尤其是跨區域的信號優化，除幾個一線城市，信號維護、優化的本地化很明顯，如果目前的市場行情持續，優化市場很難再出現類似廣東振業優控這樣的跨區域服務企業。
這也就需要各地提高對信號優化的投入，同時采取更為靈活變通的服務模式，將聯網路口與非聯網路口區別對待，復雜路口與簡單路口分開對待。在費用方面也可以靈活些，按服務人員的經驗、職稱來定不同的費用標準，中小城市需要優化的路口少，還可以用遠程服務的方式。
四、前期工作
前期工作最重要的就是規劃，在哪些路口安裝信號機，用什么類型的信號機，用什么樣的檢測設備等等，都需要在規劃時就考慮進去。從調查結果來看，對于新建信號控制系統建設的規劃設計，半數以上的人認為應該由交通規劃設計單位來負責，由信號控制企業來規劃的也不少，至于選擇其他的，有些不懂，難道還有其他機構能做信號控制建設的前期規劃？
做好規劃后，在建設之前，就要確定信號機的相位相序，生成配時方案，這就需要對路口的交通流量進行采集。在上個世紀的，路口的流量采集檢測，大多是靠人工去完成，多是交通工程專業的學生去完成，隨著線圈、雷達、地磁、視頻等諸多檢測技術的發展應用，現在的流量采集要方便且精確得多。根據調查，新建、改造信號控制系統、設備的交通流量調查方式主要是人工、線圈或視頻以及基于兩種方法的協同調查。單靠人工的也不少，還超過了20%，而滴滴高德等互聯網眾包數據、浮動車數據等宏觀數據，用于路口的流量估計，還是很少。從現實應用來說，移動互聯網、手機信令、浮動車等數據，規模大、類型豐富、持續時間長，但很難精確到判斷路口的各入口的流量數據，不大適合用于大致精確的信號配時，反倒是可用于線、面的綠波控制。當然，隨著技術的進步，未來或許可以，也說不定。
確定了采集方式，那么采集多長呢？一般而言，人工采集的時間較短，跨度更短，而技術設備則更長一些。不同的信號設備類型，對于流量采集的時長也不相同，多時段定時式的，對流量采集的數據質量要求較高吧。根據調查結果，路口交通流量的采集時長，一般認為應該視情況而定，這個視情況而定，就比較隨意了。具體到天數，選擇3天以內，一周或者一月以上的差別并不大。
五、專業民警
根據230號文要求：“城市要有專業的交通信號維護隊伍，建立完善的巡檢、報告、維修制度，維護的資金應納入財政預算予以保障。公安交通管理部門應明確信號燈管理、應用的職責和崗位，不斷提升專業能力，定期開展信號優化調整。”現實情況是，交警支隊科技處/科沒有信號控制崗位并不是少數，即便有這個崗位，也經常要做許多專業以外的工作，成立信號控制科室的更是鳳毛菱角，像深圳這么土豪，在03年就成立了配時優化團隊，有15位專職工程師的，此外還成立了信號控制實驗室，與諸多信號企業進行合作的，全國也僅此一家。
根據調查，將近4成支隊已經擁有了專業的信號控制團隊，只是不知道多少人才算是一個團隊。還有3成正在籌備建設,剩下的還沒有計劃。
繼續來看調查，70%以上的單位表示有1到3位專職信號控制技術民警，居然支隊中還有沒有專職的信號崗民警，足以說明以前的欠賬有多厲害。
六、信號優先
信號優先的主要表現形式是紅燈早斷，以及綠燈延長，主要用于公交信號優先，也可以用于重大活動和領導出行的警保衛工作，尤其是現在國家領導出行實施不封路政策后。國內城市中，已知成規模應用主動公交信號優先的城市有常州BRT和南京建鄴區，都是由交警部門實施。常州BRT的公交信號優先是基于線圈的BRT公交車輛到站檢測（中央車站，靠近路口），通過線圈檢測然后給予信號機"綠燈延長""紅燈早斷"等指令，但不接受紅燈最后10秒時的優先指令；南京的公交信號優先則是基于GPS+北斗的雙模定位，通過對公交車輛的位置信息獲取，由交通集成指揮平臺后臺來決定是否給予優先指令，在不管是綠燈還是紅燈周期的最后9秒內，都不會給予優先的指令。
隨著汽車電子標識的示范應用成功，對于公交信號優先的討論又開始熱烈起來了，基于更精確的位置數據采集，能夠實現更為準確的信號優先。實施公交信號優先也有一定的區域性，首先是城市交通較為擁堵，出行需求旺盛，城市道路通行時速較低，有公交優先的現實需求，其次是信號機能夠滿足信號優先的需求，也就是協調式信號機，這是兩個主要的點。所以這就決定了，一些交通不飽和的城市，以及縣級市基本上不需要實施信號優先，而一線城市以及大部分省會城市和經濟發達的中東部城市，都需要。
根據調查，有4成的受訪者表示其所在城市實施了公交信號優先，還有4成表示對于公交信號優先的實施沒有計劃。
至于對公交信號優先的技術偏好，一半選擇了基于車路協同的信號優先。剩下的一半選擇車載衛星定位，另一半選擇RFID。基于RFID的信號優先與基于車路協同的信號優先在一定程度上是相似的，尤其是如果采用基于DSRC的車路協同技術，他們的差別就在于基于RFID的信號優先，不能實現車間通信，而基于DSRC的車路協同技術就可以。但是如果我國的車路協同采用基于LTE-V的通信技術，實施信號優先會有更多選擇。
七、聯網路口與綠波帶
一半以上的受訪者表示，所在城市實施聯網控制的信號路口占所有信號路口的比例達到了60%以上，這其中應該是以協調式信號機居多。協調式信號機是實施綠波帶和綠波區域控制的前提，根據230號文要求，今年年底前，每個城市至少有兩條主干路或者一個區域實行信號燈自動配時，有條件的應當實現區域路網或者全路網信號燈自動配時，但這個任務看起來并不艱巨，如果不看效果的話。
美國南伯明翰規劃署的何新就曾表示，智能信號控制系統的最為頭大的是運營成本，很多所謂的智能信號控制系統最后因維護成本不了了之，單設備更新的費用，就難以承受。何老師說的是美國的情況，但是在中國，這個問題同樣存在，要保證智能信號機達到預設的工作效率，就必須對檢測設備、信號機、配時優化等進行持續、及時的更新維護，如果是綠波帶，用于維護更新的成本也就更高了，因為所要求的采集信息精確化，控制協調方式更精細化。就像以前福建交警總隊林福文老師就曾表示，任何一個方向的優先和綠波，都將損害其他方向的通行能力，如何將流量較少的方向其配時補償給流量較大的方向，實現一個動態的平衡，就是智能信號機所要解決的問題。
一半的受訪者所在城市有10條以內的綠波道路。少數城市的綠波道路達到了50條以上，還有7位受訪者表示所在城市一條綠波道路都沒有，多集中在中西部城市。
與路口信號機的流量配時要求微觀精確不同，綠波帶設置更需要流量數據的宏觀精確，整個路段在不同時段的整體流量變化極其重要的，長沙的做法是通過路段周邊設置高空高清監控攝像機，從而拼接出整個綠波路段的流量變化情況，從而進行微調。
八、系統運行滿意度
交通信號控制系統評價的常用指標一般包括：通行能力、飽和度、行程車速、延誤、停車次數、排隊長度、停車率以及油耗等。每個指標都從某個側面反映了道路交通狀態，且各指標之間或多或少都存在一定的關聯性。
與企業服務滿意度相比，受訪者的系統運行滿意度更低，對所在城市交通信號控制系統的實際運行效率，受訪者中一半以上表示不太滿意，44%的表示滿意，僅有一位表示非常滿意。
只是不太清楚清楚不滿意的原由，大體上應該和檢測設備完好率，通行能力，排隊長度有關吧。公安部交通管理科學研究所交通控制技術研究部劉東波主任在去年的年會上，就曾提到，2015年公安部交通管理科學研究所曾面向一些主要的大中城市做過調查，發現信號檢測設備的完好率不足50%，可見一些依賴于通過流量檢測來實現協調、自適應的信號控制路口的實際效果。
九、未來
根據這一個月多來的學習，以及在大咖群內的潛伏，有一個大致的認識，未來信號控制的發展趨勢，一是基于宏觀大數據的“模糊精確”控制，也就是基于城市交通大數據的整體變化，通過信號控制來保障城市道路的整體通行能力最大化；一是路口信號控制的精細化，將規劃、渠化、配時、流量采集、標志標線標準化等都做規范、做精細，從而實現規劃、管理和控制一體化。
從調查結果來看，一半以上的人認為，現階段信號控制系統技術發展重點是基于大數據的區域智能控制，也就是我們所說的宏觀方面“模糊精確”控制，應用于綠波線控和綠波區域，以及關鍵路段的動態控制。可能路口的精細化，都不算是技術發展趨勢，而只是工作需要夯實的地方，是補以往的欠賬吧。
四分之三以上的受訪者都看好大數據+交通信號控制的未來，還有不到2成的人認為這一領域太復雜，不太看好。大數據+信號控制目前最知名的案例來自于阿里巴巴在杭州實施的城市大腦項目，但傳統的交通控制學界、應用方、企業對阿里巴巴的炒作并不滿意，在交通信號控制論壇微信群內，有人就認為城市大腦有一個很大的問題，是基于各種視頻圖像來獲取交通數據，包括監控視頻、闖紅燈卡口視頻，路段卡口視頻等，而卡口的交通流數據用于信號機配時，很難在各個時間段提供準確數據，尤其是在最需要數據準確的時候，如晚高峰和早高峰的，對于信號控制優化，基礎數據就不好，即使用大數據補短，也不一定能做好。
有人在談車聯網、無人駕駛對信號控制的影響，有人還憧憬不遠的未來路口將消滅信號等，北方工業大學的張福生老師就認為，即使99%的車輛都聯網了，全自動駕駛了，只要還有1%的傳統車輛行駛，就無法顛覆，無法取消信號機。因為信號控制的第一目的不是效率，而是安全。只要安全需求沒有保障，任何顛覆都無從談起。
同濟大學李克平教授認為，對待交通問題須要腳踏實地，實事求是。新技術須經過研究、研發、實驗，才能最后到應用。交通問題尤其復雜，特別是在中國！站在應用的角度看這個問題，我們絕對不要對新技術的應用過分樂觀，但如果只是研究和研發，只要有人出錢，大張旗鼓的搞都是沒有問題的。
十、他們說
建議各企業、應用單位可借用高德交通流預測機制，提前對交通流進行干預方面的研究。
——武漢市交警支隊科技處張建華
信號機應更智能化，降低應用門檻，目前太復雜不利于應用和操作，嚴重影響一線技術人員使用。
——海口市交警支隊
結合大數據，應用先進檢測設備，以微觀控制為基礎的區域控制，解決路口飽和情況下的自適應控制問題，減少路口手動管控。信號優化重在實踐，應投入專業力量，建立長效機制。信號優化不能急功近利，不能都強求很大的效果改善，能在一定程度有所改善實屬不易，往往收效甚微，但交管部門不應因其不容易建功而忽視信號優化，應當做常態工作主動作為，并給予大力支持。
——廈門市交警支隊楊建
許多地方的信號設備由當地城建部門，隨市政工程同步建設，配時的專業化管理和專項資金目前沒有明確的支撐依據，專業化的維管服務應該是后續智能交通應用的重要方面，也直接影響到應用的實際成效，應該實現規劃、管理一體化。技術方面，信號系統廠商之間的通訊協議兼容性有待提高，否則會造成軟硬件資源浪費，影響信號控制效率。
——合肥市交警支隊科研所李寅生
信號系統各品牌要兼容，設備故障要能自動報警。
——無錫市交警支隊顧耀忠
1.國內信號控制企業研發水平不及SCATS等系統；2.大數據不應局限在信號控制，首先應著眼于誘導系統，后期可考慮信號控制應與誘導有機結合；3.自適應控制有賴于數據采集與檢測技術，從生產廠家到建設、維護、檢測團隊，必須提高行業要求！
——某代維企業
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