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　　虎嗅注：Model 3 首批消費者用量產車出爐后，美國汽車媒體 The Drive 的主編 Alex Roy 便和車主 Daniel Zorrilla 一同創下了電動車跨洲駕駛新紀錄，在嚴寒天氣中馳騁 50 小時橫跨了美國。行程結束后，他用自己的親身體會為 Model 3 寫了一份詳盡的報告。

　　原文原載于 The Drive，原標題為Tesla Model 3: The First Serious Review，虎嗅編譯(有刪減)。

　　編譯丨成長的人生，發條橙子

　　50 小時 16 分，2860 英里(合 4602 公里)，我駕著 Model 3 創下了電動車跨洲駕駛新紀錄。不過，這車既不是供媒體試駕，也不是供員工內購的。千真萬確，它就是千呼萬喚始出來的首批消費者用量產車(customer-owned cars )之一，12月27日剛駛出弗里蒙特工廠大門。

　　我說那些看死了Model 3和特斯拉的人哪，你們就別指望拿這篇測評當佐證了。現在我就告訴你們：Model 3 很漂亮、很特異，也很光芒四射。雖然它也有槽點，但就好像“美人微瑕仍是美人”一樣，我是真喜歡這輛 Model 3。

　　跟我搭伙兒的司機是這輛 Model 3 的正經車主：建筑顧問丹·佐理拉。四天來他一直讓我敞開了開，真是太夠意思了。

　　廢話少說，來吧。

　　車主與 Model 3

　　價格

　　嘿，看見這5萬5的標價了嗎?跟官網上說的3萬5差得有點兒多吧。沒什么好奇怪的。3萬5只是標配版的價格，這輛Model 3 可是高配版，起碼續航里程能達到310英里(合498公里)。

　　值嗎?我認為值。因為配置才是硬道理。不信就拉個單子，把雪佛蘭的伏特、博爾特以及日產的聆風都排出來比一比，看它們價格多少、配置如何成嗎?別開玩笑了。

　　續航里程&充電

　　按照特斯拉的官方說法，Model 3 有75千瓦時電池能提供315英里的續航。但美國環保局認為這話說得太謙虛。我的看法跟環保局一樣。算起來Model 3 怎么也要比 Model S 輕1000磅，所以續航350 英里是完全可能的。我自然想知道它真正的極限，不過，既然說是跨洲駕駛了，那在半路上把電池耗干就純屬找死。

　　一路上我們用的都是特斯拉的超級充電站——如果用了別家的，光充電就會多耽誤10到20小時。經測試我們發現，在電量低于50%時Model 3充電速度最快;一旦充過了一半，速度就會陡然下降。此外，低于20°的氣溫也會給充電拖后腿，這是因為此時電池溫度已經過低，為“保障安全和最高續航里程”，Model 3 會自動降低充電速度。

　　出發前特意查了充電站網點

　　之前的電動車都能免費充電，但到了Model 3 這一代，車主們就得掏腰包了。一趟全國之旅下來，我們總共花了100.95美元的電錢。嗯，記得我上次創紀錄開的是寶馬M5，當時油費花了600美元，不過加油所用時間可比這次充電所用時間少多了。

　　所以結論是：特斯拉的超級充電站固然是同類產品中的佼佼者，但它仍需下大力氣提高充電速度，這樣才更有資本叫板燃油車。

　　某筆電費：8美元

　　這里我斗膽再提供個經驗之談(閣下旁邊沒人吧?)。話說夜間充電孤獨得很，再說要是碰上內急，要么得冒冷找廁所，要么就只能閃到變壓器后面……你懂的。所以，商機在此：特斯拉完全可以在充電站附近設立便利店。

　　外觀設計

　　Model 3很帥。雖然沒有模特那樣性感，但誰在乎呢?這是特斯拉呀，是它頭一個站出來定義自動駕駛之未來的呀，你愛買賬不買賬。不過，如果真就因為其前臉兒稍顯笨重就看不上 Model 3，我敢說你就錯過了自福特 T 型車問世后最重量級的車。至少就目前而言，舍它其誰?博爾特嗎?讓XX和XXX們再追幾年再說吧。

　　側面照

　　加速

　　坦白說，Model 3 在這方面表現還算 OK。百公里加速用時 5.1 到 5.6 秒。相形之下，寶馬3 系混動車的用時是 5.9 秒，340i 的用時則只有 4.6 秒。

　　很酷，都很酷。但是再酷也就是個虛頭巴腦的噱頭而已。沒人真在乎這點兒花里胡哨。不過如果你在乎，那就別買 Model 3 了，來輛 2015 款 Model S P90D 才是正經。這貨百公里加速只要2.6秒，快到能讓所有超跑冒煙。

　　操控體驗

　　很好，但未必多出彩。不過這對一輛重 3800 磅、重心極低的電動車而言，正是恰如其分的。相形之下，Model S 反倒要更遜一籌了——馬力雖大，但由于多了 1000 磅的重量，飆起來就是有些吃勁兒。

　　不要求全責備

　　除非與世隔絕，否則你不可能不知道：Model 3 一向吝于讓媒體“一親芳澤”。前年3月底它倒是在霍桑市的發布會上宣布了自己的誕生，但一切細節都捂得嚴嚴實實。眾所周知，首批車輛是交付給員工和馬斯克朋友們的。他們自己不會曝露 Model 3 的細節，但他們會欣然向記者敞開車門——后者自會捉刀描繪一番。由于產出的報道質量參差不齊，有專業媒體曾表示過鄙夷并向車主們毛遂自薦。

　　好像我啰嗦太多了。我的意思是：為什么要保密呢? Model 3 那么棒。

　　一個多月來我總共開過三輛 Model 3，頭兩輛都是特斯拉員工的，第三輛自然就是佐理拉那輛。目前我還不清楚二者之間有什么區別，過后自然要比較一番。至于有些人說，由于生產線還沒建好(可能壓根就沒有)，頭批車都是手工打造的，這個，我也不清楚甚至不在乎是真是假。

　　當然我承認，那些細節控們糾纏不放的瑕疵的確存在，可我壓根就不認為，這就意為著其生產方式上隱藏著“深層缺陷”。

　　細節控們眼中的瑕疵

　　在長達50多個小時的行程中，特斯拉出過一次差錯：在頭20分鐘行程內，一個安全氣囊警示燈亮了三次，隨后徹底歇菜，再也沒亮過。

　　特斯拉的可靠性曾一度讓人擔心。但現在《消費者報告》的數據卻表明，它的安全性已超過了業內平均水平。此外該報告還預測說：Model 3 的安全性將至少與平均線持平。不過消費者們顯然不太在乎特斯拉在安全性上的得分高低。因為盡管不時曝出事故，但2016、2017連續兩年，特斯拉都在全美車主滿意度排行榜上排名第一，連保時捷都甘拜下風。

　　而我則另有一番發現。我發現在4600公里的旅程中，盡管攀高走低、路況變換且時有雨雪冰雹，但 Model 3 一點異響都沒發出。

　　很驚艷。

　　而我唯一的不滿就在于：不管坐在哪一邊，都有冷風從前車門的某道縫隙鉆進來，直撲人雙腿。這種感受在氣溫極低時尤為明顯(當然了，最近我們可不都是在寒風中風馳電掣么?)。佐理拉的感受沒我那么強烈，但那是因為他穿了三條褲子，我只穿了兩條。后來我花10美元買了條毯子，問題才解決了。

　　我將這一發現反饋給了特斯拉。他們說會調查的。

　　接下來我們說說觸控鍵。Model 3 已將 90% 的內部觸控鍵都集中到了那個15英寸的大觸控屏上。下剩的，包括車窗開關鍵、轉向信號開關、喇叭、雨刷器的部分控制鍵以及方向盤上的一對滾輪等還都在老地方，沒有挪移。從質量上這些功能鍵還無法比肩奧迪，但也很好使了。

　　無鑰匙解鎖

　　又一逼格在此。Model 3 不提供傳統車鑰匙，只提供App 和兩枚具無線射頻識別功能的、信用卡大小的卡式鑰匙。所以打開方式有兩種：一、將鑰匙貼在車身B柱上;二、 App 藍牙解鎖。

　　說實在的，我是拎著傳統鑰匙長大的。我喜歡金屬的厚重和 Logo 帶來的儀式感。但我也欣賞這種手機+鑰匙的組合，如果這代表了未來，那就順其自然吧(注：特斯拉客服已特意致電，稱若鑰匙丟失，則每枚鑰匙的更換價為5美元，且首次更換免費)。

　　卡式鑰匙

　　內部舒適度

　　很好。雖說仍不能比肩同等價位的奧迪，但至少那座椅是真耐折騰。行程中我有時就窩在乘客座椅上，睡得像個嬰兒，醒來后卻無任何不適。即使是50個小時過后，座椅也還是那么熨帖。

　　空間是出奇的足。我身高六英尺(約合1米82)，卻坐得舒舒服服。車頂很高，頭上空間比 Model S 要大，就算戴個高帽你也能俯仰自由。

　　存儲

　　這一點同樣優于Model S。除了兩側車門上都附有置物袋外，觸控屏下還有個小巧可愛的置物架，能供兩部手機并排充電。Model 3 的后備箱存儲空間為15立方英尺(約合28.31升)，僅為 Model S 的一半，但因后座可以折疊，所以塞下一個充滿氣的雙人床墊也不成問題。

　　夠大吧?

　　音響設備

　　非常棒，比預期的好很多。大多數人認為在車里，重低音+多模式+多處理器+多揚聲器=良好的聽覺體驗，但是錯了。別被愚弄了。我是做音響生意的，我知道自己在說什么。電動車本身的噪音就比燃油車低不少，因此低音量也能聽得很真切。據說馬斯克本人平時也聽音樂?嗯，Model 3 證明了這一點。

　　不期而至的風聲，錦上添花。

　　內部設計

　　Model 3 是工業設計的一次勝利。別理那些唱反調的，也別理外行和女人們，他們給不出什么見地(譯者注：是嗎?)。不夸張地說，Model 3 已力壓沃爾沃，給出了汽車史上最純正的北歐設計。置身其中我只感覺：哇哦，終于從凸凸點點的老式儀表盤中解脫出來了。

　　這不是說我本人反對傳統儀表盤，而是說我反對任何一種過于復雜的設計。最好的迭代總是最簡約的。而傳統汽車制造商們在向數字化控制過渡的過程中，恰恰在這一點上搞砸了。

　　最后，我很喜歡15英寸觸控屏的大小、設計和擺放位置。而且它是那么牢靠，好像得用大錘才能夯下來。相形之下，奔馳的工程師們真該為自己感到臉紅。G-Wagon售價20多萬美元，但顯示屏卻很寒磣，似乎就是用三手樂高積木搭成的，手一撥拉就要散架似的。

　　15英寸觸控屏

　　導航/GPS

　　太棒了。搭配卓越的語音控制功能，真該把其他制造商羞哭。

　　UI?很遺憾，我要吐槽

　　Model S和X 的一大亮點就在于：它的儀表盤與觸控屏是分開的，且位置布局比較合理。提供車速、電量等關鍵信息的儀表盤始終置于司機眼皮底下，而觸控屏則近在手旁。加上置于方向盤左端的定速巡航控制桿，這三者的緊湊結合，讓自動駕駛輔助系統(Autopilot)多了幾分安全性。

　　三者各司其職又緊湊結合

　　但是，Model 3卻把這個優點摒棄了——顯示車輛關鍵信息的儀表盤離開了司機的三寸目光，與觸控屏合體了。我完全相信，有朝一日，我們的車不需要再“知會”司機，自己就能完全掌控自己，但那得等到“完全自動駕駛”實現的那天呀。現在 Model 3離這一步還遠得很呢。

　　儀表盤與觸控屏合體，控制桿也挪到了方向盤右端

　　其他不適

　　如今定速巡航控制桿已經挪到方向盤右側了，功能也縮減了一半(另一半要通過觸控屏實現)。操控起來叫人感覺不便與……廉價。我只能認為這是一種成本削減。

　　在 Model S 和 Model X 中，只要上下撥動控制桿就可調控自駕的速度。但到了 Model 3，速控功能卻被轉移到了觸控屏上，而且你還得通過左右滑動而不是上下滑動來調整速度。而且，哪怕是只想調速10邁20邁，都得滑好幾下才能實現。當然了，如果覺得麻煩，你還能踩下剎車以關閉自動駕駛輔助系統，然后再調整到所需速度。但很明顯，這是個笨辦法。

　　眾所周知，如果司機的手離開方向盤太久，特斯拉就會發出視聽信號來警示司機。Model 3 當然保留了這一功能，但遺憾的是，警示燈被挪到了觸控屏的左上角上。盡管還是很容易捕捉到，但還是增加了些許安全隱患。在50小時的行程中，我不記得自己多少次錯過了首次藍燈警示，每次都需要佐理拉的及時提醒。

　　最后，Model 3的觸控屏有時在白天反光過強，很難看清楚。

　　好在特斯拉有空中升級(OTA)

　　在寫此文時，特斯拉發布了一個空中升級，承諾自動感應雨刷功能將很快交付。這有什么必要嗎?有的。因為 Model 3 將雨刷控制功能也轉移到了觸控屏上。唉。

　　如果 Model 3不是出自特斯拉、無法實現空中升級的話，僅這一項設計欠缺就足以讓特斯拉將其召回。所以，謝天謝地 OTA。

　　我的建議

　　如果 Model 3 之前不是那么吝于向媒體敞懷，或者甚至說，它能在量產前與媒體親密接觸的話，說不定其問題早就解決了。

　　建議特斯拉盡快采取以下措施，以保障 Model 3 車主們的權益：

　　將巡航跟隨距離控制功能(Cruise follow distance control)移至方向盤的左側滾輪按鈕上;

　　將巡航速度控制功能移至方向盤的右側滾輪按鈕上;

　　將觸控屏上車況的顯示比例放大兩倍;

　　將觸控屏上的脫手警示燈放大兩倍;

　　司機首次脫手時便拉響聲音警報警示;

　　將脫手警示的聲音放大兩倍

　　總結：

　　無論怎樣，我都無意掩飾自己對 Model 3 的喜愛，它無疑是乘用車史上一個奇妙而獨特的里程碑。如果你想馬上入手一款車，那 Model 3 絕對是獨一無二的選擇。就我個人而言，要是我不在紐約而 Model 3 的 UI 又升級了的話，我也巴不得來一輛。55000 美元的售價在我看來是非常劃算了，要知道，這可不不僅僅是一輛車，它更是藝術品，是照進現實的概念車，甚至比Model S更具啟示性、更有意義。