智慧城市，在我理解為數據的智慧運算和城市設施的自我決策。對交通而言，智慧運算就是指道路通行情況的實時計算與疏導方案；城市設施的自我決策而言就是交通工具能自我識別路徑的走向和障礙物。
道路通行情況的實施計算和疏導方案，顯然根據交通工具的通行量，就很容易計算出結果，所需要的是實時通訊量，該通訊量是海量的。在通訊行業，華為老總在講話中，就指出他們公司的決策是以假設未來的通訊和太平洋一樣為前提的，從現在判斷，該決策非常具有前瞻性，該決策意味著海量通訊。在通訊終端之外，通訊網絡方面，5G技術即將投入使用，也就是說在道路通行情況的實時計算和疏導方案方面，已經不存在技術上的難題。
對交通工具而言，就目前的技術，我認為還存在很多困難。在障礙物的識別上，很難識別出假人和真人的區別，即時配合不同波段的檢查技術，其正確性還不能保證，但在無人的高速上，配合標線，就能做出很好的識別。在識別路況的情況下，自動駕駛的控制，本人認為在算法和實施上也是可行的，只是工作量的問題，就如同變速箱的程序調教一樣，有平穩和不平穩的區別，但不會存在識別障礙物后，剎車和不剎車的問題。
鑒于以上的現狀，初步智慧城市建設方案就是在城市建設“高速”，即將行人、寵物和非智能汽車等從城市道路隔離，并將標線規范，則車輛就能暢通的在城市道路行駛了。則城市智慧交通就初具雛形，對交通效率而言，可以避免紅綠燈和擁堵，通行效率會大幅度提升，目前的交通擁堵有望得到部分緩解。
在城市‘’高速‘’的建設方面，只是做行人和寵物等從道路上的隔離，在建設投資方面，花銷并不大，很多城市是有能力完成人形天橋搭建和道路隔離的，并形成一定的路網規模。其實最大的難度在于智能汽車的普及和推廣。
所以，初步智慧城市的建設，難度不在于路網，難度在于半智慧的汽車。目前應該做的是路網標準的明確化，為半智慧汽車設計提供輸入條件，促進汽車技術的發展，為智慧城市的早日到來做好準備。
