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　　現在，如果我們評判某家公司前途的標準，是它能否作為一個獨立實體存在的話，那么 ofo 的前途肯定是不樂觀的。它 在一些描述中 ，甚至已經變成了跟 Acfun 差不多的，已經是待價而沽階段的標的物。

　　ofo 以所有單車資源作為抵押，從阿里手中獲得救命錢 ，其本質類似張旭豪據說曾經簽過(不過他自己否認)的對賭協議，基本上可以看作是喪失獨立地位和創始團隊讓出主動權的前奏。

　　但是對于普通的消費者來說，小黃車是否依然以獨立公司的身份存在，并不是他們最關心的。他們所關心的重點在于市面上是否還能夠繼續看到，騎到小黃車。

　　ofo 用官方 App 仍可免費騎

　　在兩家主要共享單車運營商春節后基本停止大規模的補貼之后，ofo 時至今日依然沒有完全堵死免費騎車的補貼通道。最保險的方法是使用官方客戶端，而非微信小程序等其他入口，騎行一次之后會生成一個搶券的機會，可以分享獲得一個 1 塊錢的騎行券。

　　至于摩拜，在停止幾乎所有的月卡、搶券等通道之后，現在每一程騎行基本都是要錢的。因此現在 ofo 定價策略一個主要的目的，可能還是盡量的阻止用戶去騎摩拜，距離尋求自身盈利還差得遠。

　　共享單車基本不存在產品差異，以及用戶粘性—— 產品做得好的小藍單車的悲劇 說明了這一點。所以很多普通用戶時至今日依然是價格敏感的，什么車能找到，而且能免費騎，他們就選什么車。

　　ofo 帶有補貼的繼續運營，可以減緩哈羅單車，以及滴滴的青桔單車等后備軍不得不開啟價格戰的腳步。

　　摩拜為何不怕完全斷掉補貼

　　有消息稱，現在摩拜在業務方面的主要努力方向，是進一步降低運營成本，怎樣以更少的單車投放量，花更少的錢，來保障單車的供應調度和以前基本一致。

　　細心的用戶可能會發現，在 ofo 如蝗蟲一般鋪滿整條大街的時候，摩拜的單車數量相對較少。但是在你可能要用到車的地方，多少都還會有幾輛。

　　朱嘯虎和馬化騰 那場“啞終端”的朋友圈爭論 曝光前后，至少從對外宣傳上，摩拜更重視對數據和算法的強調。摩拜技術人員曾 在過去一些技術分享活動中 ，將其單車的布點靈活性，主要歸功于算法和機器學習。目前，摩拜就相關算法已經申請了多項專利。

　　相比之下，小黃車受到已投放車輛鎖具的技術限制，本身能夠收集的數據就存在問題，而基于數據之上的算法優化就更難了。ofo 無法準確或大致估計其單車數量，因此在向阿里借款時標注的單車數量是“浮動”的。

　　ofo 賣給誰最合適

　　ofo 現在的第一大股東是滴滴，在補貼大戰期間，滴滴的引入曾經被認為是 ofo 的其中一張牌，是一個競爭優勢，而今已經演變成了其前進(或賣身)路上的最大障礙。同時，ofo 也同樣是滴滴的心病，它始終無法完全融入 滴滴的交通大布局 當中。

　　滴滴不得不另起爐灶，新建一個單車調度平臺并開始運營自有品牌單車。因此，現在看到的滴滴對目前 ofo 投奔阿里系的阻攔，從某種程度上說，具有滴滴方面報復的成分。

　　至于摩拜，在和 ofo 商談合并期間臨門一腳的猶豫，主要是因為合并不一定會對摩拜的業務有很多的加分。兩套不同的單車系統難以整合，而兩個品牌都各自獨立運營，就不能將自己目前積累的算法優勢和管理能力移植過去，在增加運營成本的同時，也會給用戶造成一定困擾。

　　而一心想接下 ofo 的阿里，則是當前各方當中，最可充分地利用 ofo 單車資源的一方。連同 最近全部收購的餓了么 ，以及自帶的口碑一起，ofo 的單車資源可以合并成一個本地生活和線下業務的完整體系，共享單車具有一定的協同作用，而這種作用只是純粹的需要車本身，對車子智能程度的要求不高。

　　不過，這種業務線上的融合就只是眾多可能的其中之一，對于業務線冗長的大公司而言，買了以后不能善加利用，最后閑置和解散的例子也是比比皆是的。只要用戶可以繼續看到小黃車在街頭運營，所有的分分合合就不是他們最關心的。