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　　汽車電子控制系統基本由傳感器、電子控制器（ECU）、驅動器和控制程序軟件等部分組成，與車上的機械系統配合使用（通常與動力系統、底盤系統和車身系統中的子系統融合），并利用電纜或無線電波互相傳輸訊息，即所謂的“機電整合”，如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制系統、防滑控制系統、電子控制懸架系統、電子控制自動變速器、電子助力轉向等。自動駕駛是當前汽車產業的熱門話題，我們都知道現在有很多的企業在發展自動駕駛技術，但是如何發展自動駕駛技術，有哪些技術可以幫助自動駕駛技術發展呢？由于其實現的過程中離不開電子元器件和網絡通信的助力，因此自動駕駛成為一個多產業融合的課題。其中，電子元器件主要任務是搭建自動駕駛的硬件平臺，收集道路交通數據，最終幫助軟件算法完成駕駛決策。可以說，河姆渡智能建筑認為電子元器件是自動駕駛實現的基礎。
　　輔助駕駛系統(ADAS)是自動駕駛的鋪路石
　　
　　毫無疑問，汽車產業正在朝著自動駕駛方向發展，而高級駕駛輔助系統(ADAS)是實現自動駕駛發展的重要前提。到2020年，美國和歐盟出售的所有新車都必須配備自動剎車和碰撞預警系統。麥肯錫的調研顯示，消費者對自動泊車和盲點監控等 ADAS 功能越來越感興趣。
　　
　　羅姆半導體(上海)有限公司設計中心高級經理李春華認為，ADAS是通往自動駕駛系統的先驅，搭載ADAS車輛的市場投放以及研發速度如今正飛速發展。作為系統的關鍵，各種傳感元器件按照其特點，被運用于各種用途，近年來，除了提高識別、檢測精度以及模塊的小型化之外，市場還強烈要求注重功能安全的元器件。
　　
　　意法半導體(ST)看到，目前20%的在產車輛至少配備兩個輔助駕駛系統，在立法、客戶意識和OEM主推價格合理的新功能的市場策略的推動下，到2020年，視覺和雷達輔助駕駛系統將成為大多數車輛的標配。我們預測，未來十年，僅輔助駕駛系統就會拉動整車半導體使用數量提高一倍。隨著市場對傳感器需求的增長，對嵌入式計算平臺的需求也相應增長。ST認為，契合當下2級自動駕駛汽車的ADAS+方案將會被大規模部署。
　　
　　Molex地區銷售經理Sophia Cai認為，作為自動駕駛的前期階段，ADAS是一個輔助系統，并不是一個自動的系統，車輛在行駛過程中要做主的永遠是人。但是，很多時候人是根據車輛的反饋系統做出的判斷，如果信息出錯就容易造成事故。Sophia 指出，當車輛要耐受大量的振動和沖擊，因此安全系統可能會產生誤報警，這并不奇怪。解決方法則是將各種接口和互連系統加固，使設計具備高度的可靠性與保持力，從而避免意外斷開。
　　
　　賽靈思公司表示，當前處于自動駕駛發展的“試錯”階段，算法的更新迭代周期非常短，這給FPGA更多的市場機會。以ADAS報警為例， ADAS 系統提醒是被動式的，但也有可能是主動式的。減少“誤報率”主要是要在系統級解決的問題。增加傳感器數量，提高傳感器融合，這都有助于確保誤報率的降低。賽靈思技術能為系統開發人員帶來以下優勢。
　　
　　從半導體廠商和監管機構的表態來看，在未來的一段時間內，ADAS的部署將成為汽車產品的加分項，也將成為半導體廠商的業務增長點，直到各行業打通自動駕駛的所有關節，ADAS才會逐漸從汽車歷史謝幕。
　　
　　安全問題是自動駕駛的大問題
　　美國交通部于當地時間10月4日發布了發布了第3版自動駕駛指導政策——《準備迎接未來交通，自動駕駛汽車3.0》。其中提到，“針對自動駕駛汽車，交通部準備通過美國公路交通安全管理局(NHTSA)來重新考慮現行安全標準的必要性和適用性。”可以看出，安全性是自動駕駛不容忽視的前提。
　　
　　CEVA公司汽車市場營銷總監Jeff VanWashenova指出，在啟動全自動和部分自動化系統時，安全是關鍵問題，并且在諸如城市駕駛、夜間和惡劣天氣運行等許多具有挑戰性的情況下，需要付出很多努力來確保安全運行。業界正在通過ISO26262來解決這些問題，但這只是一個開始。需要花費大量精力來定義這些系統將要經歷的極端情況，這不是一件容易的事。為了完全理解有可能發生的所有情況，我們需要記錄許多英里的駕駛情況，從而定義、診斷和解決許多獨特場景問題。為了克服這些挑戰，社會需要定義一個可接受的安全和性能水平。雖然世上沒有完美的系統，但這不應該阻礙我們努力發展更好的全自動車輛以實現移動性和安全性方面的巨大優勢。
　　
　　村田(中國)投資有限公司市場&業務發展部高級工程師崔璐表示，村田是業內較早將MEMS傳感器應用于汽車主動安全的公司之一，相比“安全氣囊”等事故發生后的“被動安全”，村田的MEMS傳感器依靠其極高的靈敏安全性能，可以做到“防患于未然”。村田的加速度傳感器、防止翻車的陀螺儀傳感器以及可應用在胎壓檢測上的振動傳感器、還有它們的組合式傳感器，均在汽車主動安全設計上功不可沒。這些傳感器都符合AEC-Q100的標準，具有高精度，高穩定性，高可靠性等特點，很早便深度介入到ABS(制動防抱死系統)、ESC(電子穩定控制系統)等汽車主動安全領域中，其中在涉及汽車安全的車身電子穩定系統(ESC)領域表現尤為突出，村田希望通過這種主動的方式去感知車身姿態，從而達到保護駕駛員生命安全的目的。
　　
　　羅姆與集團旗下的藍碧石半導體(LAPIS Semiconductor)開發出面向高清液晶面板導入功能安全的車載芯片組。本芯片組是由驅動車載業界最高的HD/FHD級別高清液晶面板的柵極驅動器、源極驅動器(各驅動器均由藍碧石半導體制造)、時序控制器，以及使這些器件達到最佳運行狀態的電源管理IC和伽瑪校正IC構成。構成芯片組的各IC搭載可相互檢測可能發生的故障模式的功能。液晶驅動器的損壞和剝落、液晶的輸入信號等信息可隨時確認并反饋，作為芯片組還可通過互補來檢測面板的故障。通過導入功能安全，在車速表和后視鏡采用液晶面板時，有助于預防所擔心的重大事故。
　　半導體廠商在自動駕駛領域的重點產品布局
　　
　　面對自動駕駛的大趨勢和其帶來半導體增長的歷史性機遇，半導體廠商有著怎樣的產品應對呢?
　　
　　DI從1987年開始做MEMS加速度計，2002年開始做MEMS陀螺儀。2007年我們MEMS的加速度計和陀螺儀的技術都已經成熟了，我們看到市場上有很多需求，需要把這兩種傳感器融合到一起，我們自然而然在2007年的時候就發布了工業用的，我們稱之為IMU的產品。ADI汽車電子業務部大中華區汽車市場經理Jerry Cui表示，目前在國內做自動駕駛的，無論是做硬件、軟件的，還是做平臺的，可能99%的用戶都有在采用ADI的IMU產品。
　　
　　CEVA專注于為計算機視覺和深度學習加速提供安全高效處理解決方案的芯片IP供應商，CEVA的XM計算機視覺處理器和專用NeuPro神經網絡處理器，用于駕駛員監控等DAS系統，以及后視攝像頭和環視系統等智能攝像系統。CEVA的處理器可以在低功耗嵌入式解決方案中高效地運行神經網絡。CEVA自有的深度神經網絡軟件框架(CDNN)，可以將傳統上運行在GPU等耗電計算平臺上的神經網絡優化，在低功耗嵌入式系統中運行。
　　
　　村田能夠提供高品質，高可靠性的車用元器件、傳感器、無線通訊模塊等產品。村田MEMS傳感器在高級輔助駕駛系統(ADAS)，即前車碰撞報警、盲點監測、車道偏離報警以及自動泊車等方面走在行業及技術前沿。如村田的超聲波傳感器，通過使壓電陶瓷振動而產生超聲波的反射時間可測量距離，能夠用于停車輔助系統的倒車聲納。村田生產的慣性傳感器在自動駕駛車輛中也能夠發揮可靠的安全性能，如在駕駛員意圖變道或轉向的初期時刻，村田的MEMS傳感器可以捕捉這樣的信息并提供給ADAS系統，令駕駛輔助系統更可靠，更安全。其中，陀螺儀一體化加速度傳感器已累計為汽車行業提供5000萬單位的產品。
　　
　　羅姆正在開發適用于各種傳感器模塊以及將其進行整合的ADAS ECU的元器件，例如系統電源、各種電源LSI、傳輸檢測數據的接口IC等，還通過廣泛推出其他周邊LSI和分立式元器件產品，為旨在實現ADAS/自動駕駛的汽車的未來做貢獻。
　　
　　賽靈思能提供種類豐富的產品，包括純 FPGA 產品和/或 SoC(ARM 核 + FPGA)產品。這些產品提供獨特的靈活性，能為前端攝像頭、全景攝像頭等提供解決方案。各代系統要求各不相同，創新正在持續推進。因此，芯片解決方案需要適應不斷變化的要求。FPGA 技術助力系統設計人員創建自己的硬件加速器或 AI 引擎，提高處理效率。在許多情況下，僅僅擁有高性能 CPU 是不夠的，還需要硬件加速器來分擔 CPU 的工作，減少實現功能所需的軟件。